Manajemen Transportasi Publik Ibu Kota

transjakarta_buswaySebelum dilantik menjadi Gubernur DKI Jakarta, Gubernur Joko Widodo menegaskan akan menerapkan konsep “integrasi moda seperti MRT, monorel, TransJakarta dan angkutan umum” untuk mengatasi kemacetan lalu-lintas Jakarta (Kompas, 15 Oktober 2012).

Hingga saat ini, sebagai Gubernur DKI Jakarta periode 2012-2017, Jokowi belum juga merinci bagaimana implementasi kebijakan integrasi moda tersebut.

Kita hanya baca di sejumlah media hal-hal berikut: jumlah bus Transjakarta telah ditambah, bus-bus reguler akan diremajakan dengan pola hibah dan proyek Mass Rapid Transit (MRT) masih tarik-ulur dengan Pemerintah Pusat soal porsi pembiayaan.

Terkait upaya mengatasi kemacetan, Gubernur Jokowi pernah mengemukakan soal pembuatan marka jalan yang katanya dapat mengurangi kemacetan hingga 30% (entah bagaimana menghitungnya) dan ide kebijakan genap-ganjil plat nomor polisi kendaraan.

Gubernur-gubernur DKI Jakarta sebelum Jokowi menyadari cara mengatasi kemacetan lalu-lintas adalah menurunkan tingkat utilitas kendaraan pribadi. Karena transportasi merupakan kebutuhan vital, maka penurunan utilitas kendaraan pribadi hanya dapat dilakukan jika tersedia sarana transportasi publik yang nyaman dan andal. Masalahnya, hingga kini, Jakarta belum memiliki hal tersebut.

Pembangunan sistem transportasi publik merupakan program setiap gubernur sebelum Jokowi. Namun, hasilnya, hingga kini sistem transportasi publik Jakarta tetap tidak andal, tidak nyaman, semrawut bahkan kadang berbahaya.

Pada beberapa kasus, kendaraan umum  jadi arena pencopetan, perampokan, pembunuhan dan pemerkosaan. Pembangunan sistem transportasi publik DKI Jakarta seolah menjadi program yang tidak pernah rampung.

Berdiri Sendiri

Untuk menyelesaikan kesemrawutan sistem transportasi publik, pemerintah DKI Jakarta sebelum Jokowi menganut paradigma membangun sarana baru. Mungkin karena tak dapat mengandalkan bus-bus konvensional yang beroperasi selama ini, Gubenur Sutiyoso membangun sistem Transjakarta.

Menuai banyak kritik di awal pembangunan, Transjakarta akhirnya dapat diterima oleh masyarakat pengguna angkutan umum Jakarta. Boleh jadi itu sebabnya Transjakarta dilanjutkan oleh gubernur setelahnya. Bahkan Gubernur Jokowi pernah melontarkan ide Metromini dan Kopaja juga ikut masuk jalur Transjakarta.

Sayang sekali Transjakarta belum berhasil menyelesaikan soal ketidakandalan sistem transportasi publik, apalagi menjadi faktor pengurai kemacetan lalu-lintas Jakarta.

Transjakarta bahkan seperti bus konvensional, makin tahun pelayanannya tidak makin bagus. Bus-busnya, terutama di koridor I, makin tua dan tak dapat segera diganti. Pintu beberapa bus Transjakarta, misalnya, sudah tak dapat ditutup rapat sehingga udara panas dari luar menyergap masuk mengalahkan sejuk udara AC  bus.

Hal serupa tampaknya terjadi pada moda transportasi berbasis rel. Gubenur Jokowi hingga kini belum memutuskan nasib proyek pembangunan MRT (Mass Rapid Transit).

Seperti halnya bus konvensional, Pemerintah akan membangun sistem baru dengan mendirikan badan usaha sendiri untuk MRT. Kita tidak tahu apakah kelak – jika berhasil dibangun – MRT akan terintegrasi dengan Kereta Rel Listrik (KRL) yang dikelola oleh anak perusahaan PT Kereta Api Indonesia (KAI), PT KAI Commuter Jabodetabek (KCJ). Kita juga tahu, misalnya, apakah stasiun MRT di Dukuh Atas akan “nyambung” dengan Stasiun KRL Sudirman.

Idealnya, pembangunan MRT diserahkan kepada KAI. Dana pembangunannya–seperti di negara lain–disiapkan oleh pemerintah, baik Pemda DKI Jakarta maupun pemerintah pusat.

Penempatan dana tersebut, bisa sebagai penyertaan Pemerintah kepada KAI atau dapat pula dalam bentuk utang. KAI menerbitkan obligasi berbunga murah yang lalu dibeli oleh Pemerintah.

Akibat paradigma “bangun baru” maka beragam moda transportasi publik Jakarta berjalan sendiri-sendiri. Rute Transjakarta tumpang-tindih dengan rute bus-bus konvensional.

Rute bus-bus konvensional tersebut tidak serta-merta dapat dihapus karena secara faktual bus-bus Transjakarta belum dapat mengangkut seluruh penumpang di rute tersebut.

Pemda DKI Jakarta lebih memilih membuka koridor baru dengan jumlah bus seadanya dibandingkan menambah bus sesuai kebutuhan optimal di koridor sebelumnya.

Alangkah bagusnya jika kebutuhan bus di suatu Koridor dicukupi sesuai kebutuhan optimal lalu disusul dengan perubahan rute sejumlah bus konvensional agar tidak tumpang tindih dengan rute Transjakarta.

Contoh paling kongkrit tentang hal ini adalah Metromini 506 dari Pondok Kopi-Jatinegara PP, tetap dioperasikan sekalipun rute tersebut juga dilewati oleh Transjakarta koridor 11, Jatinegara-Pulogebang PP.

Akibatnya, kehadiran Transjakarta tidak mengurangi tingkat kemacetan lalu-lintas di sepanjang Jalan I Gusti Ngurah Rai, Jakarta Timur. Tingkat kemacetan makin tinggi karena prilaku “ngetem” bus-bus konvensional tetap berlangsung.

Manajemen Operasi

Entah sengaja atau tidak, bus-bus konvensional yang selama ini melayani warga Jakarta dan sekitarnya seolah dilupakan oleh Pemda DKI Jakarta. Para operator dibiarkan berjalan sendiri-sendiri, tanpa aturan main.

Para sopir bisa “ngetem” seenaknya di halte bahkan di perempatan jalan, para sopir dapat merokok sembari mengemudikan kendaraan, bahkan para sopir dibantu kondekturnya dapat sesukanya menurunkan penumpang di tengah jalan dan menyuruhnya pindah ke bus lain yang setrayek.

Tidak hanya aturan pelayanan yang tidak distandarisasi, tetapi juga spesifikasi bus. Tak ada patokan, misalnya, berapa usia bus–juga moda lainnya–yang boleh beroperasi di Jakarta. Pokoknya, yang berlaku selama ini, jika bus masih bisa menggelinding dan masih ada penumpang, ya dioperasikan.

Itu sebabnya Gubenur Jokowi kaget ketika menemukan bus berusia 30 tahun, tanpa speedometer, di Terminal Jatinegara, Jakarta Timur, masih beroperasi (Kompas edisi Kamis, 18 Oktober 2012). Boleh jadi Gubenur Jokowi belum tahu bahwa di beberapa jalan di Jakarta masih dilayani oleh “bemo” yang telah berusia lebih dari setengah abad.

Persoalannya, Pemda DKI Jakarta selama ini tampaknya belum pernah menetapkan standar pelayanan dan spesifikasi bus yang boleh beroperasi di Jakarta.

Hal ini juga tampaknya terjadi pada Transjakarta yang relatif lebih baru dan punya jalur khusus. Tampaknya, hal terpenting bagi pengelola Transjakarta adalah bus-busnya tetap wira-wiri di koridornya.

Setelah kurang lebih delapan tahun dioperasikan, jadwal bus Transjakarta masuk halte makin kendor. Kini kita sering melihat sejumlah bus Transjakarta beriringan masuk halte, bagaikan bebek beriringan masuk kandang. Setelah iringan itu berlalu, penumpang tak jarang harus menanti bus berikut hingga 30 menit bahkan lebih. Akibatnya penumpang bersesakan dan kegerahan di halte.

Contoh lain tak adanya standar pengoperasian dan pelayanan angkutan publik adalah ketika ada penumpang yang diperkosa di atas angkutan kota (angkot), pemerintah secara reaktif mengharuskan sopir mengenakan seragam. Ketentuan ini hanya berlangsung beberapa waktu, setelah itu kembali seperti sebelumnya.

Selain membangun infrastruktur transportasi publik yang baru–menambah koridor dan bus Transjakarta, membangun MRT dan monorel–tidak kalah pentingnya adalah pemerintah menetapkan spesifikasi bus dan prosedur operasional standar (SOP) yang jelas dan transparan, dipahami oleh operator dan diketahui oleh masyarakat pengguna angkutan umum.

Spesifikasi bus dan SOP ini harus memuat  aturan secara rinci dan diimplementasikan secara konsisten. Spesifikasi bus, misalnya, mencakup aturan tinggi atap dari lantai, jarak antar kursi, kapasitas angkut dan sebagainya.

Tak cukup hanya lulus kir seperti yang terjadi selama ini. SOP, misalnya, tak hanya mengatur bagaimana sopir mengemudikan dan melayani penumpang, tetapi juga mengatur persyaratan yang harus dipenuhi seseorang sebelum menjadi sopir angkutan umum.

Tak kalah pentingnya adalah pelibatan masyarakat dalam pengawasan penegakan aturan tersebut. Penyakit pemerintah selama ini adalah berhenti pada pembuatan aturan, seolah-olah peraturan itu akan berjalan dengan sendirinya setelah ditetapkan.

Membangun sikap disiplin masyarakat tak cukup hanya dengan himbauan. Harus ada penegakan peraturan yang konsisten yang membuat warga tak berani melanggar aturan karena “yakin” jika melanggar akan dihukum.

Masyarakat dapat dilibatkan dalam pengawasam dengan memanfaatkan kemajuan teknologi komputer dan komunikasi sekarang ini. Masyarakat, misalnya, dapat melaporkan sopir yang melanggar aturan melalui SMS dan ada jaminan bahwa Pemda DKI Jakarta akan mengambil tindakan dengan segera dan tegas.

Jangan terjadi seperti pada sistem Transjakarta selama ini, berbagai pengaduan dan laporan masyarakat pengguna dianggap bagai angin-lalu. Penegakan aturan secara cepat dan transparan merupakan satu-satunya cara untuk meningkatkan disiplin masyarakat. Buktinya, orang  Jakarta yang sehari-hari tidak tertib bisa berubah drastis menjadi patuh dan taat aturan jika berada di Singapura, padahal hanya terbang selama kurang lebih sejam ke negara tersebut.

Sanksi kepada operator dan sopir harus tegas dan konsisten. Misalnya, jika ada sopir tertangkap “ngetem” maka sertifikatnya untuk mengemudikan bus di Jakarta dicabut. Selain itu  busnya “dikandangkan” selama beberapa waktu, misalnya  selama dua bulan. Dengan cara ini pemilik bus (operator) akan turut mengawasi sopirnya untuk tidak melanggar aturan.

Sistem setoran harus segera diganti dengan sistem tiket. Pendapatan sopir seharusnya tidak tergantung pada jumlah penumpang yang dimuat. Kinerja sopir diukur dari pelayanan, ketepatan waktu, ketaatan pada rambu-rambu lalu lintas, dan semua aturan yang berlaku.

Dengan sistem setoran seperti sekarang, semakin melanggar aturan, semakin banyak penghasilan yang diperoleh, Ini karena sopir harus berebut penumpang, tidak hanya di halte dan terminal, tetapi di semua tempat sepanjang rute perjalanan, bahkan termasuk di perempatan dan tempat-tempat yang dilarang berhenti.

Aturan juga harus menyeluruh, dimulai dari pembuatan standar kelayakan seorang sopir hingga bagaimana pelayanan dilakukan. Jangan lagi terjadi seperti selama ini, setiap orang yang memiliki SIM B dengan sendirinya dapat mengemukakan bus angkutan umum.

Pemda DKI Jakarta harus menetapkan persyaratan tambahan, misalnya memperoleh sertifikat yang didahului dengan pelatihan atau kursus. Data setiap sopir tersimpan di dalam pangkalan data Pemda DKI Jakarta.

Setiap sopir mendapat nomor pengenal yang mudah dikenali oleh pengguna jasa. Jika perlu, pemda DKI Jakarta memberikan imbalan tambahan kepada sopir-sopir angkutan umum di Jakarta karena mereka sesungguhnya telah memberikan pelayanan publik yang memungkinkan warga Jakarta bepergian dengan efisien dan nyaman.

Secara keseluruhan ini dapat meningkatkan produktivitas warga Jakarta. Jika pelayanan sudah bagus dan konsisten barulah kita dapat berharap warga yang selama ini kemana-mana dengan kendaraan pribadi mau mempertimbangkan menggunakan angkutan umum.

*Tulisan ini dimuat di Harian Kompas, 26 Februari 2013. h. 6.

Andi Ilham SaidAndi Ilham Said. Direktur Utama PPM Manajemen, Jakarta
ais@ppm-manajemen.ac.id

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s